John Patrick Leary ends his discussion of Nimble, with: “A nimble organization, in short, maximizes productivity while minimizing labor costs. Nimble is athletic, vigorous, youthful, and gymnastic, like the boy who jumps over the candlestick. Never mind that nimbleness is so often a vaporous concept. Much of the language of late capitalism imagines workplaces as bodies in virtually every way except as a group of overworked or underpaid ones.” (p. 139-40)
Boeing is an archetypical nimble corporation. Since its founding in 1916, its success has been predicated on engineering competence. Reflecting these current libertarian times, the engineers have been displaced by financiers, intent on profit maximization. Yet, with two fatal 737-Max crashes, and a failed test on a 777X on 2019-09-06, some people – such as aerospace analyst Scott Hamilton – have asked if Boeing has a systemic problem in designing, producing and delivering airplanes.
The Father of Boeing, is not lumberman William Boeing (1881 -1956) but Wong Tsu (1893 – 1965), the company’s first engineer, and chief designer of the Model C in 1916, the first profitable aircraft to be made by Boeing. The emphasis here is on profitability, because while there were many companies producing aircraft, many had design flaws that discouraged potential buyers, others were overpriced in relation to potential purchasers’ to themselves profit from the use of aircraft. Boeing was able to make a plane that sold well, and was capable of taking them through the lean years that followed the end of World War I. The engineering of the Model C allowed the company to survive.
The history of American aircraft manufacturing is one of acquisitions, divestments and mergers. After a period of acquisitions and mergers from its start to 1931. In 1934, it was required to be separate aircraft manufacturing from air transportation. Boeing, what is now United Technologies and United Airlines emerged as separate entities. But acquisitions within its sector did not stop. In 1960, the company bought Vertol Corporation, a manufacturer of helicopters. During the 1960s and 1970s, the company diversified into many different industries. In 1997, Boeing and McDonnell Douglas (itself the result of a merger in 1967) merged in one final gesture to eliminate competition in the American commercial aircraft market.
Why, a century after its founding, is Boeing incapable of delivering safe machines? The root cause is that libertarian economics has only one requirement. A corporation must generate high/ persistent profits. For Boeing and most other nimble corporations, profits are their main product; airplanes are simply necessary bi-products.
When profits are a product, politics can be used to monopolize industries. Yet, rather than investing in engineers who can develop better commercial airliners, Boeing used $43 billion in recent years to buyback stock, as part of an effort to raise share prices.
In its 2018 Annual Report, Boeing states in its Operational Highlights (p. 3), revenues of $101.1 billion, deliveries of 806 commercial airlines, with 893 net new orders for commercial airplanes, raising its total order backlog to nearly 5,900 airplanes, about seven years of production. (Note: As of 2019-09, Boeing has received 73 orders for the 737-MAX since its grounding, compared to 497 in the same period in 2018.)
After a full page photo of chairman Dennis Muilenburg (p. 4), the Chairman’s Message (p. 5) even mentions a “signed a joint venture agreement to provide sustainment services for the Kingdom of Saudi Arabia’s fixed- and rotary-wing military aircraft.” For many this agreement is not something to brag about following the assassination of Jamal Khashoggi (1958 – 2018) and the ongoing atrocities and human rights violations of Saudi Arabia and its allies in Yemen (2015 – present).
The chairman also wants Boeing to take credit for the personal charitable contributions of its current and retired employees. “In 2018, Boeing and our employees and retirees invested a record $284 million—more than $100 million than the year before—plus thousands of employee volunteer hours to improve lives and communities where we live and work globally.” (p. 5)
Employment at Boeing peaked at 188 000 in 2001. After that, outsourcing had its impact on the number of jobs. Statistics show153 000 employees in 2005, 174 000 in 2012, below 141 000 in 2017, and 153 000 in 2018.
After the Boeing McDonnell Douglas merger, engineering became subordinate to finance. Prices could increase, outsourcing could replace in-house production, workers could be laid off, and production quality reduced.
All of this happened, without consequences. Neither customers nor suppliers had alternatives to Boeing or Airbus – the European equivalent of Boeing.
Boeing’s relationship with the Federal Aviation Administration (FAA) has also been criticized. The FAA had essentially allowed Boeing to “self-certify” its planes.
The Seattle Times reported that several technical experts inside the FAA said October’s Lion Air crash, where the MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) has been clearly implicated by investigators in Indonesia, is only the latest indicator that the agency’s delegation of airplane certification has gone too far, and that it’s inappropriate for Boeing employees to have so much authority over safety analyses of Boeing jets. “We need to make sure the FAA is much more engaged in failure assessments and the assumptions that go into them,” said one FAA safety engineer.
Boeing engineers authorized to work on behalf of the FAA developed the System Safety Analysis for MCAS, a document which in turn was shared with foreign air-safety regulators in Europe, Canada and elsewhere in the world. The document, “developed to ensure the safe operation of the 737 MAX,” concluded that the system complied with all applicable FAA regulations. Yet black box data retrieved after the Lion Air crash indicates that a single faulty sensor triggered the crash.
While crashes make Boeing more visible than many other companies, its behaviour is the norm in the corporate world across the west. High and persistent profits are indicative of ineffective economic competition. Without competition, prices to buyers can be raised, prices to suppliers lowered, along with pay to workers. In addition quality can be reduced, with impunity.
Mainstream political support for a modern, and right-winged, libertarianism started with Margaret Thatcher (1925 – 2013) as prime minister of Great Britain and Northern Ireland in 1979, and Ronald Reagan (1911 – 2004) as president of the United States of America in 1981. Its economic foundations are based mainly on the works of Friedrich Hayak (1899 -1992) and Milton Friedman (1912 – 2006).
Donald Trump and Boris Johnson are Reagan’s and Thatcher’s children who have used privilege to gain personal wealth and to take forward Milton Friedman’s monetarist polices, including its wholesale privatization of public assets and utilities. A new totalitarianism bonds the elite and the mob, on the extreme far right.
Nøkkelord 037 Smidig
John Patrick Leary avslutter sin diskusjon om Smidig = Nimble, med: “En smidig organisasjon, kort sagt, maksimerer produktiviteten mens den minimerer arbeidskraftskostnadene. Smidig er atletisk, sprek, ungdommelig og gymnastisk, som gutten som hopper over lysestaken. [Fra den engelske barnesangen: “Jack be nimble, Jack be quick. Jack jumps over the candlestick.”] Aldri husk at smidighet er så ofte et flytig konsept. Mye av språket i senkapitalismen forestiller seg arbeidsplasser som kropper på praktisk talt alle måter, bortsett fra en som forestiller seg en gruppe som er overarbeidede eller underbetalte. ” (s. 139-40)
Boeing er et arketypisk smidig selskap. Siden grunnleggelsen i 1916 har suksessen vært forutsatt teknisk kompetanse. Som reflekterer disse nåværende libertariske tider, har ingeniørene blitt fortrengt av finansfolk, med intensjon om maksimalisering av overskuddet. Likevel, med to fatale 737-Max flykrasj, og en mislykket test på en 777X på 09-09-2019, har noen mennesker – som luftfartsanalytiker Scott Hamilton – spurt om Boeing har et systemisk problem med å designe, produsere og levere fly.
Far til Boeing , er ikke tømmermann William Boeing (1881 -1956) men Wong Tsu (1893 – 1965), selskapets første ingeniør og sjefsdesigner av Model C i 1916, den første lønnsomme fly som lages av Boeing. Hovedvekten her er på lønnsomhet, fordi selv om det var mange selskaper som produserte fly, hadde mange av disse designfeil som frarådet potensielle kjøpere, andre var overpriset. Boeing var i stand til å lage et fly som solgte godt, og var i stand til å ta dem gjennom de magre årene som fulgte slutten av første verdenskrig. Det ingeniørarbeid i Model C lot selskapet overleve.
Historien om amerikansk flyproduksjon er en av anskaffelser, avhendinger og fusjoner. Først var det en periode med anskaffelser og fusjoner fra starten til 1931. I 1934 ble selskapet pålagt å dele flyproduksjon fra lufttransport. Det var delt inn i tre nye selskaper: flyprodusent Boeing, det som nå er United Technologies og United Airlines, som alle tre dukket opp som separate enheter. Men anskaffelser innen sektoren stoppet ikke. I 1960 kjøpte selskapet Vertol Corporation, en produsent av helikoptre. I løpet av 1960- og 1970-tallet diversifiserte selskapet seg til mange forskjellige bransjer. I 1997 slo Boeing og McDonnell Douglas (i seg selv resultatet av en fusjon i 1967) sammen i en siste gest for å eliminere konkurranse i det amerikanske markedet for kommersielle fly.
Hvorfor et århundre etter grunnleggelsen, er Boeing ikke i stand til å levere trygge flymaskiner? Hovedårsaken er at libertarisk økonomi bare har ett krav. Et selskap må generere høyt / vedvarende overskudd. For Boeing og de fleste andre smidige selskaper er fortjenesten deres hovedprodukt; fly er ganske enkelt nødvendige biprodukter.
Når overskudd er et produkt, kan politikk brukes til å monopolisere næringer. Likevel, i stedet for å investere i ingeniører som kunne utvikle bedre kommersielle fly, brukte Boeing de siste årene 43 milliarder dollar på tilbakekjøp av aksjer, som et ledd i et forsøk på å heve aksjekursene.
I sin Årsrapport 2018 , opplyser Boeing i sine operasjonelle høydepunkter (s. 3), inntekter på 101,1 milliarder dollar, leveranser av 806 kommersielle flyselskaper, med 893 netto nye ordrer for kommersielle fly, noe som øker den totale ordrereserven til nesten 5 900 fly, omtrent syv års produksjon. (Merk: Fra og med 2019-09 har Boeing mottatt 73 ordrer for 737-MAX siden flykrasjen, sammenlignet med 497 i samme periode i 2018.)
Etter et helsides bilde av styreleder Dennis Muilenburg (s. 4) følger styrelederens melding (s. 5) til og med et “signert en joint venture-avtale for å tilby underholdningstjenester for kongeriket Saudi-Arabias faste- og roterende- ving militære fly. ” For mange er denne avtalen ikke noe å skryte av etter mordet på Jamal Khashoggi (1958 – 2018) og de pågående grusomhetene og bruddene på menneskerettighetene mot Saudi Arabia og dets allierte i Yemen (2015 – nå).
Styrelederen ønsker også at Boeing selskap tar æren for de personlige veldedige bidragene til de nåværende og pensjonerte ansatte. “I 2018 investerte Boeing og våre ansatte og pensjonister rekordhøyt 284 millioner dollar – mer enn 100 millioner dollar enn året før – pluss tusenvis av ansattes frivillige timer for å forbedre liv og samfunn der vi bor og jobber globalt.” (s. 5)
Sysselsettingen i Boeing nådde en topp på 188 000 i 2001. Etter dette hadde outsourcing innvirkning på antall arbeidsplasser. Statistikk viser 153 000 ansatte i 2005, 174 000 i 2012, under 141 000 i 2017 og 153 000 i 2018.
Etter Boeing McDonnell Douglas-fusjonen, ble ingenørarbeid underordnet finansiering. Prisene kan øke, outsourcing kunne erstatte egenproduksjon, arbeidere kunne permitteres og produksjonskvaliteten reduseres.
Alt dette skjedde, uten konsekvenser. Verken kunder eller leverandører hadde alternativer til Boeing eller Airbus – det europeiske ekvivalentet til Boeing.
Boeings forhold til Federal Aviation Administration (FAA) har også blitt kritisert. FAA hadde i det vesentlige tillatt Boeing å “selvsertifisere” sine fly.
Seattle Times rapporterte at flere tekniske eksperter i FAA sa at oktoberens Lion Air-krasj, hvor MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) tydelig har blitt implisert av etterforskere i Indonesia, er bare den siste indikatoren på at byråets delegasjon av flysertifisering har gått for langt, og at det er upassende for Boeing-ansatte å ha så mye autoritet over sikkerhetsanalyser av Boeing-jetfly. “Vi må sørge for at FAA er mye mer engasjert i feilvurderinger og forutsetningene som går inn på dem,” sa en sikkerhetsingeniør FAA.
Boeing-ingeniører som var autorisert til å jobbe på vegne av FAA, utviklet System Safety Analysis for MCAS, et dokument som igjen ble delt med utenlandske flysikkerhetsregulatorer i Europa, Canada og andre steder i verden. Dokumentet, “utviklet for å sikre sikker drift av 737 MAX,” konkluderte med at systemet overholdt alle gjeldende FAA-forskrifter. Likevel data fra svart boks hentet etter Lion Air-krasjen indikerer at en enkelt defekt sensor utløste krasjet.
Mens krasjer gjør Boeing mer synlig enn mange andre selskaper, er oppførselen normen i bedriftsverdenen. Høyt og vedvarende overskudd tyder på ineffektiv økonomisk konkurranse. Uten konkurranse kan priser til kjøpere heves, priser til leverandører senkes, sammen med lønn til arbeidere. I tillegg kan kvaliteten reduseres med straffrihet.
Mainstream politisk støtte til en moderne, og høyrevriddet, frihetlighet startet med Margaret Thatcher (1925 – 2013) som statsminister i Storbritannia og Nord-Irland i 1979, og Ronald Reagan (1911 – 2004) som president i De forente stater i 1981. De økonomiske grunnlagene er hovedsakelig basert på verkene til Friedrich Hayak (1899 -1992) og Milton Friedman (1912 – 2006).
Donald Trump og Boris Johnson er Reagans og Thatchers barn som har brukt privilegium for å skaffe personlig formue og til å videreføre Milton Friedmans monetaristiske politikker, inkludert privatisering av offentlige eiendeler og verktøy i engrossalg. En ny totalitarisme binder eliten og mobben, helt til høyre.